테슬라의

'배터리데이'

오는 9월 22일

전기차 시장에 한 획을 그을 만한

이벤트가 열립니다. 

바로 테슬라의

‘배터리데이’입니다.

테슬라는 배터리데이에서

지금껏 보지 못한

새로운 배터리 기술을 선보인다고 했는데요,

미국 투자은행 모건스탠리는

배터리데이를 두고 테슬라가

배터리 시장의 게임체인저가 될 것이며, 

기존 배터리 시장 구도에

지각변동을 일으킬 것이라고 밝혔습니다. 

*게임체인저(game changer)

: 어떤 일에서 결과나 흐름의 판도를 바꿀만한

중요한 역할을 한 인물이나 사건.

이후 국내 2차전지

빅3의 주가도

영향을 받는 모습인데요, 

배터리데이 전에

국내 2차전지 관련 주식을

팔아치우는 것이 좋을까요? 

*2차전지

: 한 번 쓰고 버리는 1차전지(건전지)가 아닌 

충전을 통해 반영구적으로 사용하는 전지로 

전기차의 주요 부품으로 쓰인다.

(ⓒ테슬라)

배터리 기술엔

2가지가 있다

전기차 배터리 시장조사전문기관

SNE리서치에 따르면,

올해 누적

전기차용 배터리 출하량 기준 1위는

LG화학(점유율 24.6%)입니다. 

2위는 중국의 CATL(23.5%),

3위는 파나소닉(20.4%)입니다. 

삼성SDI는 4위(6.0%),

SK이노베이션(3.9%)은 6위를 차지합니다.

(연간 누적 글로벌 전기차용 배터리 사용량 ⓒSNE리서치)

주요 배터리 제조사들의

배터리 제조 기술은

크게 두 가지로 나눌 수 있는데요, 

양극재로

①리튬인산철(LFP)을 사용한 배터리와

②삼원계 배터리로 나뉩니다.

단어가 어렵지만

간단하게 설명하면 이렇습니다.

①LFP는 말 그대로

lithium리튬, iron철, phosphate인산을

뜻하며(화학식 LiFePO 4),

삼원계 배터리에 비해

수명이 길고 발화 위험이 적습니다. 

철이 들어가기 때문에

가격도 저렴하죠.

반면 무게는 무겁고 에너지 밀도가 낮아

한번 충전으로 갈 수 있는

주행거리에 한계가 있습니다.

②삼원계란 코발트를 포함해

3가지 소재가 들어 있는 배터리를 말합니다. 

NCM과 NCA가 대표적인데요, 

N은 ‘니켈’, C는 ‘코발트’,

M은 ‘망간’, A는 ‘알루미늄’입니다. 

삼원계 배터리는

가격, 수명, 안전성에선

LFP에 비해 떨어집니다. 

그러나 에너지 밀도가 높아

주행거리는 월등히 길죠. 

따라서 다른 단점에도 불구하고

차세대 배터리가 개발되기 전까지

삼원계 배터리 채용 비중이

늘어날 것으로 기대됐습니다.

테슬라·중국 → LFP

한국·파나소닉 → 삼원계

이때 중국의 CATL은

LFP를 사용한 배터리를 주력 생산하고,

우리나라 배터리 3사와 파나소닉은

삼원계 배터리를 사용합니다. 

그런데 최근 중국의 CATL이

기술 혁신을 통해

LFP 배터리 성능을 개선하면서,

그간 단점으로 지적된

주행거리를 늘리고 있습니다. 

업계에선 테슬라가

이번 배터리데이에서 선보이는 기술 역시

CATL의 LFP 방식일 것이라고 보는데요, 

주행거리를 

100만 마일(약 160만km)까지 늘리기 위해선

LFP 방식이 유리하기 때문입니다. 

그렇다면 테슬라가 배터리데이 때

이러한 새로운 기술을 선보인다면

국내 2차전지 기업들의

먹거리는 사라지는 걸까요?

(중국의 CATL ⓒCATL)

신기술 발표 후

2차전지의 운명은?

결론부터 말하면

그럴 가능성은 낮습니다.

배터리를 전기차의

가장 중요한 구성요소입니다. 

따라서 기술이 개발되었다 하더라도

양산 테스트, 안전성 테스트 등

수년의 테스트를 거쳐야

비로소 양산차에 적용할 수 있습니다. 

획기적인 배터리 기술이 나온다 해도

모든 전기차의 배터리가

곧바로 바뀌진 않는다는 것입니다. 

새로운 배터리가 적용되는데

시간이 걸리기 때문에

기존 2차전지 업체 입장에서도

시간을 벌 수 있습니다. 

또한 배터리 자체 개발은

비단 테슬라뿐만 아니라

완성차 업체의 전반적인 흐름입니다. 

테슬라는 올해 초 Maxwell을 인수해

전고체 배터리 기술 개발에 나섰으며,

베를린에 짓고 있는 기가펙토리에서

배터리셀을 직접 생산할 계획입니다. 

테슬라는 현재 1GWh 규모의

배터리 파일럿 라인도 가동 중입니다. 

폭스바겐 역시

지난해 9월 스웨덴의 배터리팩 기업인

노스볼트와 합작사를 설립했으며, 

GM도 LG화학과 배터리 생산을 위해

합작회사를 만들었습니다. 

BMW와 도요타 역시

배터리 자체 개발을 위해

수년간 대규모 투자를 지속하고 있습니다. 

그러나 완성차 업체들이

배터리를 자체 생산하는 것은

100% 내재화 목적이라기 보다,

공급선을 다변화해 리스크를 낮추려는

목적일 가능성이 높습니다. 

배터리 분야는

첨단 기술이 집약된 분야입니다. 

따라서 언제 어떻게 기술 혁신이 나올지

예상하기 어렵습니다. 

만약 테슬라가

배터리 100% 내재화에 성공해도,

향후 타 2차전지 업체에서

성능이 매우 뛰어난 배터리를 출시했을 때

리스크에 직면하게 됩니다. 

이 경우 수조 원을 투자한

배터리 기술과 공장이

무용지물이 될 수 있죠.

 
(완성차 업체들의 배터리 자체 개발 움직임 ⓒ무역협회)

2차전지처럼 신기술 분야는

일반투자자들이 트렌드를 내다보고

예측하기 어렵습니다. 

따라서

한 가지 기술 분야에 집중투자 하기보단,

다양한 기술 분야에서 

1위를 달리는 기업에 분산투자하는 것이

현명한 투자자의 자세일 것입니다.