가는 날이 장날이라더니 

올해 8월 1일 상장한 티웨이항공(091810)은  

뭘 해도 될 것 같은 분위기에서  

기업공개를 추진했는데요,  

상장 흥행에도 실패하고  

주가마저 바닥을 치고 있습니다.

*기업공개(IPO, Initial Public Offering)

: 주식시장에 상장되지 않은 기업이

자사 주식을 시장에 상장하기 위해 밟는

절차로 기업의 주식 및 재무 내용을

처음으로 일반 대중에게 공개하는 것.  

(티웨이항공 주가 ⓒ네이버증권)

올해 초만 해도 분위기가 사뭇 달랐습니다.  

저비용항공사(Low Cost Carrier, LCC)

업계 3위인 티웨이항공은 

하반기 기업공개 시장의 대어로 꼽혔습니다.

항공업계에서는 티웨이항공이  

폭발적 성장세를 등에 업고

상장을 기점으로 업계 순위마저  

바꿀 것으로 기대했죠.

그런데 도대체 무슨 일이 있었길래

티웨이항공이 이렇게 

낮은 평가를 받고 있을까요?

모든 게 좋았는데

저비용항공 시장은 몇 년 만에  

폭발적으로 성장했습니다.  

2018년 1월부터 8월까지

LCC 이용객은 약 1,383만 명으로,

전체 여행객의 30%를 넘어섰습니다.  

이는 지난해 같은 기간의

약 1,116만 명보다  

약 23.9% 늘어난 수치로,  

LCC가 인천국제공항에 처음 취항한  

2002년 이후 역대 최대입니다. 

시장 규모가 커지자  

저비용항공사의 기업공개가 줄을 이었죠.  

2015년 업계 1위 제주항공(089590)이,  

2017년 12월엔 진에어(272450)가  

상장을 마쳤습니다. 

그리고 기업공개 행렬의 꼭짓점을  

티웨이항공이 찍으려고 했는데요,  

불운이라고 할 수밖에 없는 사건들이 

티웨이항공을 덮칩니다.

공모가 수요예측 실패, 균열의 시작 

사실 기대와 달리

티웨이항공의 공모가 수요 예측은  

성적이 저조했습니다. 

공모 희망가가

1만4,600~1만6,700원이었는데

최종 공모가가 1만2,000원으로 결정났죠.  

기관투자자 경쟁률도

23대 1에 불과했습니다. 

전문가들은 실패 원인으로 

대외 환경의 변화를 들었습니다. 

당시 미·중 무역분쟁 우려가 커지면서  

증시가 조정 국면에 들어간 데다가

진에어 주가가 국토교통부 징계 가능성으로  

급락한 사태가 벌어지죠.

더구나 티웨이항공이  

유가증권시장(코스피)에 상장을 진행한 탓에 

코스닥벤처펀드 투자 대상에  

오르지 못한 것도 악재로 작용했습니다. 

일부에서는 티웨이항공이

기관투자자를 상대로  

공모 희망가를 높이려는 꼼수를 부리다가  

오히려 공모가 고평가 논란에

휩싸였다고 지적합니다. 

비상장기업은 공모 희망가를 산출할 때  

상장 기업 중 같은 산업·업종의

유사 기업의 가치를 기준으로 삼는데요,  

티웨이항공은  

최종 유사기업으로 제주항공과 함께  

'모두투어네트워크'와

'참좋은여행'을 선정합니다.  

제주항공 이외의 두 기업은

여행업종으로 LCC와는 좀 거리가 있는데요,

이런 중견기업을 유사 기업으로 선정하는

꼼수(?)를 통해 티웨이항공은  

평균 PER 수치를 약 17배로 끌어올립니다.  

당시 제주항공의 주가수익비율(PER)이  

약 13배에 불과한 것과 대조를 이룹니다. 

(참조-PER이란?)

실패의 끝은 또 다른 실패의 시작? 

수요 예측 실패는 그대로  

개인투자자 상대의 청약 실패로 이어집니다.  

공모주 청약 최종 경쟁률이  

겨우 1.15대 1을 기록했죠.  

청약증거금도 220억 원에 그칩니다. 

*청약증거금

: 유상증자나 공모에 참여한 투자자들이 

해당기업 주식을 사기 위해

계약금 형식으로 내는 돈.

참고로 지난해 12월 상장한  

진에어의 공모주 청약 경쟁률은

134대 1이었고  

청약증거금이 5조1,154억 원이었습니다. 

상장 이후에도 티웨이항공 주가는  

하락세를 피하지 못합니다.  

아직 불운이 끝나지 않은 탓입니다.  

그동안 일본 노선에 공을 들였더니  

자연재해가 일어나고

국내에선 메르스 확진자가 발생합니다.  

게다가 국제 유가는 상승 추세에 접어들었고

정부는 저비용항공사의

면허 심사 기준을 완화해  

신규 진입의 물꼬를 텄습니다. 

시장 여건은 나빠지는데

경쟁자만 갈수록 늘어나는 모양새입니다.

운을 빼고 생각한다면… 

행운이든 불운이든 

우리가 운을 직접 통제할 수 없는데요,

주식 시장에서는 더 그렇습니다.

우리가 할 수 있는 것은

'불운'의 요소를 제외하고

객관적 사실과 분석을 바탕으로

티웨이항공을 다시 보는 것입니다.

(ⓒflickr, lasta29)

현재 티웨이항공은 창립 8주년 만에  

역대 최고의 매출과

영업이익을 기록 중입니다.  

올 상반기 매출이 3,662억 원,  

영업이익이 477억 원으로

전년 같은 기간보다  

각각 40%, 130%가량 증가한 수치입니다. 

이미 상반기 영업이익만으로  

지난해 1년 영업이익 471억 원을 넘겼고  

영업이익률도 13%로

LCC 상장기업 중 최고입니다.  

같은 기간 제주항공이 9.8%,  

진에어가 10.9%였습니다. 

주목할 점은

이런 놀라운 성과의 이유입니다.  

부가서비스를 묶어 파는 번들 서비스와  

단체 항공권 예매 시스템 등  

다양한 차별화 서비스로  

소비자에게서 좋은 평가를 받았습니다. 

(ⓒ티웨이항공)

여기에 적극적 노선 확대를 더해  

매출마저 끌어올렸습니다. 

두 항목은 모두

저비용항공의 핵심 역량입니다.  

지금처럼 대외 환경의 파도가 높을수록  

핵심 역량의 가치를 되새겨 볼 때입니다.  

높은 파도는 언젠가 잦아들기 마련이니까요.