'붉은 깃발법'부터 시작된 충돌과 규제의 역사

2019-01-28 20:54
경제 이야기
written by 박동수
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카카오 카풀,

결국 백기를 들다


지난 16일,

택시업계와 극심한 갈등을 빚은

카카오 카풀이 잠정적으로

서비스를 중단하겠다고 발표했습니다.


(참조-택시업계 vs 카카오 '카풀', 합의점은 없을까?)


기존의 택시업계의 격렬한 반대가

가장 큰 이유지만,


'모빌리티(mobility) 산업'의 진출을 옭아매는

강력한 법적 규제도 한몫 했습니다.


*모빌리티 산업이란?

: 이동성을 뜻하는 말로, IT를 결합해

효율과 편의성을 높인 교통수단 서비스를 일컫는다. 


세계적인 차량 공유 서비스 기업인

우버(Uber)조차도 한국에서의 규제에 걸려

우버 블랙 등의 프리미엄 택시 서비스로

사업 방향을 바꾼바 있습니다.


이렇게 기존 산업과의 갈등

규제의 극심한 압박으로,


한국은 4차 산업혁명의 선두를

차지할 수 있는 기술이 있음에도 불구하고

꼼짝 못 하는 신세가 됐습니다.



(ⓒ카카오T카풀, 우버)



19세기 영국,

규제 때문에 선두를 놓치다


규제와 산업의 충돌

비단 요즘의 일인 것은 아닙니다. 


자동차가 나오기 전에 

사람들은 걸어 다니거나 말을 타거나

혹은 마부가 모는 마차를 이용했습니다. 


새로운 교통수단인

자동차가 발명된 이후로,


이를 관리하고 통제하기 위해

'The Locomotives on Highways Act'라는 

세계 최초의 교통법이 생겨났습니다.


하지만 이 법에는 

큰 문제가 있었습니다.


이 법이 새로운 교통수단의 확산과  

효율적인 운행을 위해 생겨난 것이 아니라, 


기존의 제도와 직업 등을 보호하기 위해  

제정된 법이었던 것이었습니다.


특히 1865년 '붉은 깃발 법(적기조례)'라고 

불리는 이 법의 2차 개정안은 

지금 보면 어이없기 그지없습니다.



(적기 조례 당시를 묘사한 그림 ⓒwordpress.com)


이 법에 의하면

자동차의 최대 속도는  

교외에서 시속 4마일(약 6km),

시내에서 시속 2마일(약 3km)제한됩니다.


이는 1861년 

이 법이 최초로 선포되었을 당시의 

규제인 시속 10마일/5마일보다 

후퇴것은 물론,


당시 차량의 속도가 

시속 20마일(약 32km)인 것을 감안하면 

말이 안 되는 규제였습니다. 


그뿐만이 아닙니다.

1대의 자동차를 운행하기 위해서는

운전사, 기관원, 기수가 필요하다고 

명시했는데, 


기수는 마차를 타고 

해당 자동차의 55m 앞서서 

말이나 다른 사람들에게

자동차의 접근을 알려야만 했습니다. 


이 조항은 1878년 

기수의 필요성을 제거하고

전방 보행 요원의 거리를 18m로 단축한 

3차 개정안이 나올 때까지,


무려 10년이 넘게 유지된 후 

폐지되었습니다.


심지어 3차 개정안은

말을 놀라게 하는

연기나 증기를 내뿜지 못하는

조항이 추가되었는데요,


이 조항 때문에 

증기자동차의 운행을 사실상 제한하게 되어

영국의 자동차 산업을 크게

위축시키는 결과를 초래했습니다. 

 

결국 산업혁명의 선두이자 

최초로 자동차를 상용화한 영국은, 


이 법으로 인해 프랑스, 독일, 미국 등에 

자동차 산업의 주도권을 내주게 된 것입니다.



(미국으로 넘어가 개화된 자동차 산업. 사진은 포드의 모델T ⓒweebly.com)



하라는 것만 해라?

'포지티브' 규제


우리나라의 대부분 법안의 규제는

'포지티브(positive) 방식'입니다.


단어는 긍정적인 느낌이지만

사실 포지티브 방식은

법에 명시된 것만 할 수 있다는 의미로

'열거주의'라고 부르기도 합니다. 


예를 들면,

얼마 전까지만 해도 자동차관리법에서는 

자동차를 "승용차, 승합차, 

화물차, 특수차, 이륜차"로 규정했습니다.


그래서 외국에서 큰 인기를 끌고 있는 

초소형 전기차의 경우,


법이 규정한 자동차에 해당하지 않아

우리나라 출시가 쉽지 않았죠.



(초소형 전기차 르노 트위지 ⓒ르노)


다행히 국토교통부가 이를

경차의 하위 분류가 아닌

별도의 초소형 차에 대한 분류로,


"해외에서 안전/성능 기준을 충족한 

초소형 전기차는 운행할 수 있다"라는 

특례조항을 신설한 후

판매가 가능해졌습니다.


그러면서 이제 규제를 할 때는

포지티브 방식이 아닌 

법에서 금지하는 것만 아니면 허용하는,

 

'네거티브(negative) 방식’으로 

전환해야 한다는 목소리가 

높아지고 있습니다.


다행히 정부가 최근엔

혁신 성장과 신산업 육성을 위해

'규제 샌드박스(Sandbox)'를 도입하겠다는

구체적인 계획을 내놓기 시작했습니다.


샌드박스란 어린이들이 안전하고 자유롭게 

뛰놀 수 있는 모래 놀이터를 말하는데요,


신산업이나 신기술 분야에 

일정 기간 시범 사업, 임시 허가의 방식으로 

기존의 규제로부터 면제 및 유예해 준 뒤,


문제가 발견되면 

사후에 규제하는 방식입니다. 



(규제 샌드박스 현장설명회 ⓒ정책브리핑)



규제로 인해 사라지거나

규제를 피하거나


그동안 많은 신생 회사들이 규제로 인해

혁신적인 사업을 시작하기도 전에  

그 꿈이 꺾이는 경우가 많았습니다.



1) 콜버스


심야에 남는 전세버스를 활용하여 

귀가 방향이 같은 사람들을 태워주는 

서비스를 고안한 '콜버스'는, 


택시 회사나 노선버스 사업자가 아니라는 

이유로 불법으로 규정되어 

결국 사업 모델을 변경해야 했습니다.



(사업 모델을 변경한 콜버스 ⓒ콜버스)



2) 차차


"한국형 우버"라고 불렸던 '차차'

규제로 인해 사업을 중단해야 했던

안타까운 사례 중 하나입니다.


차차는 대리운전렌터카 사업을 

결합한 승차공유 서비스입니다.


'여객자동차 운수사업법(이하 여객법)' 제34조는 

렌터카를 이용한 유상 운송 서비스를 

금지하고 있는데요,



(여객자동차 운수사업법 제34조 ⓒ국가법령정보센터)


차차 서비스의 경우

운전자가 받는 수익에,


대리운전에 대한 대가와

승객을 유치하기 위해 배회하며 

영업을 한 행위에 대한 대가도

포함되었다는 점이 문제가 된 것입니다.


국토교통부는 차차 서비스가

여객법 제34조를 위반했다며

영업정지처분을 내렸고,


결국 차차는 영업을

중단할 수밖에 없었습니다.

(올해 2월에서 3월 중 사업 재개 예정)



(모빌리티 서비스 차차 ⓒ차차)



3) 타다


물론 요즘 많이 보이는

'타다'처럼 규제의 빈틈을 찾아내

사업을 시작하는 경우도 있습니다.


새로운 모빌리티 플랫폼인 타다가

우버나 카카오 카풀과 달리

법적 논란이 없는 이유는,


타다는 일반 자동차가 아닌 

11인승 승합차를 사용하기 때문입니다.


현행 여객자동차운수 사업법상

택시사업자가 아닌 운전자의

운송 영업은 불법이지만,


11인 이상 승합차일 경우

예외로 두고 있습니다.


또한 타다의 자동차들은

여기저기 돌아다니면서

고객의 호출을 기다리지 않고,


평소에는 특정 장소에서 

상시 대기하고 있습니다.


택시처럼 돌아다니면서 호출을 받는 

이른바 배회영업 이슈로부터도 

자유로운 것이죠.


규제를 합법적으로 회피하여

위법 논란에서 벗어난

성공적인 사례로 볼 수 있습니다.



(타다의 11인승 승합차 ⓒ타다)



언제까지 규제를

피해 다닐 수만은 없다


하지만

정부가 공유 서비스에 대해

일관된 태도를 유지하고

기존의 규제를 혁신하지 않는 이상,


타다와 같은 기업이 등장하더라도

한계는 분명히 존재합니다.


규제의 틈을 파고든다고 해도

사업을 어느 정도 이상 

확장하기는 불가능한 일이죠.


19세기, 자동차를 처음 발명했음에도

발목을 잡는 규제로 선두를 뺏긴 영국.


21세기, 뛰어난 ICT 기술을 보유했음에도

여전히 제자리걸음 중인 한국.


혁신 성장이라는 목표를 이루기 위해서는

더욱 적극적이고 개방적인 태도

필요한 때입니다.



 




 

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에디터 : 박동수

어려운 경제 이야기를 쉽고 재미있게 설명해 드립니다~

pdongsoo@hanmail.net

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