택시요금 인상? 승차거부? 다 이유가 있다!

2019-02-22 00:50
경제 이야기
written by 사이다경제
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택시비, 왜 자꾸 올릴까?


2월 16일 오전 4시부터

택시요금이 올랐습니다.


서울시가 기본요금 800원,

심야요금 1,000원씩 인상하면서

바야흐로 택시비(심야 기준)

4,000원 시대가 열린 것입니다.


최근 택시비 기본료 상승 추이를 보면

2005년 6월 기본요금 1,900원에서,


2009년 6월

기본요금 2,400원(+26.3%).

2013년 10월

기본요금 3,000원(+25%),

2019년 2월,

기본요금 3,800원(+26.6%)으로,


보통 5년 안팎의 주기를 갖고

상당한 인상폭을 보이고 있습니다.




운전자면 운전자, 승객이면 승객 모두

택시에 대한 인식이

마냥 좋지는 않다 보니 아무래도,


택시비 인상에 대해 긍정적인 인식보단

부정적인 인식이 더 많은 편인데요,


대체 왜 자꾸 요금을 올리는지?

정말 올릴 수밖에 없는 상황인지?


또 택시업계를 둘러싼 문제는

어떻게 해결할 수 있는지?


각기 다른 이해관계자들의

입장을 통해 알아보겠습니다.



택시업계를 바라보는

이해관계자들의 온도차


택시사업의 이해관계자는 크게

(노동자), 사(회사), 민(민간, 여론),

(전문가), (정부)으로 나눌 수 있습니다.



1. 노 - 택시기사의 입장


택시기사들도 월급을 받습니다.

물론 개인이 아닌 법인 택시회사에

소속된 기사의 경우를 말하죠.


그런데 이런 법인 택시기사

임금 체계는 굉장히 기괴합니다.


일반적으로 1년 이상 된

택시기사는 월급 150만 원을 받고,


1년 미만의 택시기사는

월급 130만 원을 받습니다.


택시 업계는 통상 26일 12시간

2교대 근무를 하는 것이 관례인데요,


수당을 제외하고 계산해봐도

(12 26 8,350 최저임금)

2,605,200원이란 급여가 나와야 합니다.


실제 월급과 상당히 차이가 크죠.

대체 이런 차이는 왜 발생할까요?


보통 사납금 제도 때문이라고 말합니다.

생각해보니 그렇습니다.


택시기사는 보통

차량 렌트비 명목의 사납금을 내고

사납금 이상의 수익을 가져가는

능력제, 실적제라는 인식이 있습니다.


하지만 이 사납금 제도

불법이었다는 것, 다들 알고 계셨나요?





사납금에 시달리는 기사들은

택시비 인상이 당연히 좋다


여객 자동차 운수사업 법과

[택시운송수입금 전액관리제]

시행요령에 따르면,


택시기사는 전액관리제라는 이름의

월급을 받는 계약을 해야 합니다.


사납금을 먼저 채우고, 그 후 번 돈으로

급여를 채워선 안된다고 명시돼있죠.


사납금을 걷는 것은 물론이고

최저임금보다 낮은 급여를 주는 것도

법률에서 허락치 않는 불법적 행위

이미 관련된 대법원 판례도 있습니다.


사납금 초과액 전부가

택시기사에게 귀속되었으며

최저임금제 미달 부분도 모두

택시기사에게 반환 처리됐습니다.

(2007. 7. 12 선고 2005다 25113)


택시기사들도 사납금이 불법인 것을

모르지는 않습니다. 다만,

현실적으로 낼 수밖에 없는 상황이죠.


이에 택시기사는 사납금과

여타 차량관리비에 대한

부담을 덜기 위해서

비용 인상을 반길 수밖에 없습니다.


쉽게 말하면 현 상황은

회사가 택시기사의 몫을 가져가니

택시기사가 가져갈 몫은

고객이 지불해야 되는 상황인 셈입니다.





2. 사 - 택시회사의 입장


그렇다면

사업주의 입장은 어떨까요?


택시 1대를 통한 사업주의 소득

간단히 계산해보면 이렇습니다.


1) 월 사납금 수입: 15만 원 X 26일 X 2인

= 780만 원


2) 월 정액급여 지출 : 150만 원 X 2인

= 300만 원


3) 월 LPG 연료비 지출 35리터 X 26일

X (약 800원-유가보조금 345원) X 2인

= 약 82만 원


즉,

택시회사의 택시 1대 당 월간 수입액은

780만 원-300만 원-82만 원

= 약 398만 원이 됩니다.




택시용 차량의 사용 연한이

보통 5년임을 감안할 때,


택시 1대로 운수사는

약 2억 4천만 원 정도

막대한 이익을 얻는데요,


매년 600만 원가량의 감가상각 및

차량 유지비가 나간다고 가정해도

유의미한 수익 차이는 없습니다.


서울시 자료에 따르면 운수사들은

평균 89대의 차량을 보유하고 있습니다.


그렇다면 89대X2억4천/5년(사용 연한)

즉, 차량 1대가 매년

약 35억 원씩 벌어다 준다는

놀라운 계산이 나옵니다.





경쟁이 치열한

택시 회사도 힘들다


이렇게 보니

택시회사만 배가 불러 보이죠.

하지만 운수사도 할 말은 있습니다.


서울에 1일 평균 택시 이용객은

약 213만 명으로 추산되는데요,


이 213만 명의 전체 시장을

서울시 254개 운수사,


즉, 법인 약 2만 2천 대,

개인 약 5만 대의 차량이

나누고 있다는 것입니다.


만약 정확하게 분배된다면

택시기사 1명당 약 29명의

승객을 태우는데,


평균 결제금액인 7,910원 기준으로

택시기사 1인이 버는 매출액을 보면

그 액수가 결코 적지 않습니다.


(7,910원 X2 9명 = 229,390원

229,390원-150,000사납금 = 79,390원

79,390원X26일 = 2,064,140원

2,064,140+1,500,000 = 3,564,140원)




통계에 따르면

사납금을 채우지 못하는 택시기사는

전체의 50%가량으로,


회사 입장에서 이런 소득 불균형은

단지 개인의 영업능력 차이가 만들어낸

불가피한 현실이라는 것입니다.


또한 차량 1대가

35억 원씩 벌어다 준다는 것은

운수사가 확보하고 있는 차량이

100% 가동되고 있다는

가정 하의 계산에 불과하며,


대다수의 운수사는 실제로는

지원금에 의존한 재무구조를 갖거나

적자경영을 지속하고 있다고도 합니다.


2016년 서울시에서도 서울에

택시가 1만 1,831대(16.4%) 가량

초과 공급된 상태로 분석했는데요,


지나치게 낮은 운임과

많은 택시의 숫자 때문에,


정부의 유가보조금이 없으면

운수사는 정상적으로

유지될 수 없다는 것이

기업 측의 입장입니다.


회사도 그렇게 많이 버는 것은 아니고

가격인상은 어쩔 수 없다는 쪽이죠.





3. 민, 소비자들의 입장


택시비 인상을 바라보는

민간의 입장은 사실 이렇습니다.


'승차 거부와 불친절도 모자라

택시비까지 더 받겠다고?'


강남, 홍대, 종로 인근에서

심야에 택시를 도저히

잡을 수 없어 이가 갈려본 경험은

누구라도 한 번쯤 있기 마련입니다.


이런 승차거부가 나타나는

근본적인 이유는 되려

택시가 없기 때문인데요,


밤 11시에서 1시 사이에

가장 많은 택시 수요자들이 있다 보니

택시기사들은 물 들어올 때

노 젓는 마음으로 장거리를 원하고,


집에 가야 하는 승객들은 적게

공급된 택시에 고통받게 되는 것입니다.


택시비 인상이 곱게 보이진 않지만

아마 민간에서는 '그러거나 말거나'

라는 입장이 더 클 것입니다.


그냥 속 편하게 카풀이나

카카오 서비스를 쓰면 되니까요.





4. 전, 전문가의 입장


전문가들은 택시업계의 자정적 노력

정부의 적극적인

혁신 도입을 권하고 있습니다.


뉴욕의 택시 및 리무진 위원회,

런던 교통국, 도쿄 택시센터는

택시정책 수립 및 단속, 관리에 있어서

체계적인 관리가 가능하다는 것을

모범적으로 보여주는 대표 사례입니다.


뉴욕런던의 경우

순항 배회식 영업과 콜 영업을 분리하고

순항 택시에 대해

철저한 관리를 하고 있습니다.


또한 이들은 택시 운전자들이

엄격한 시험과 교육을

필수적으로 거치게 하고 있죠.


런던의 경우

시내의 모든 길과 건물 입주 내역을

상세히 습득해야 하는

테스트를 합격해야만

택시기사가 될 수 있는데요,


택시면허를 취득하는 데

평균 36개월이 소요될 정도로

어렵다고 합니다.




더 나아가 파리에서는

택시 경찰제도를 통해

택시의 불법행위에 대한

상시 단속체계를 구축하고,


강도 높은 처벌을 통해 택시 서비스의

질적 향상을 제고하고 있습니다.


영국에서 승차거부 등에 대한 과태료는

1,000파운드(약 180만 원)이며

도쿄의 경우 30일 운행정지 명령으로

이는 약 1,000만 원 정도에 달합니다.


상해 택시 관리처는

택시 운전자의 서비스 수준을

호텔처럼 별의 개수로 표시하여

승객이 택시를

미리 평가할 수 있도록 했고,


뉴욕 시내에 있는 택시들은

차 안에 비치된 터치스크린에,


승객 탑승 및 최종 목적지 위치와

요금 정보가 자동 저장돼

투명한 요금 정산을 확인할 수 있는

첨단 시스템을 구축하기도 했습니다.


이에 전문가들은 

택시업계가 국민들에게 전문적이고

신뢰할만하다는 인식을 얻는다면

사람들은 택시를 이용하게 될 것이며,


택시 수송분담률이 과거 10.6%에서

오늘날 6.6%로 감소된 이유는

단순히 몇 푼 가격이 문제가 아니라

택시업계가 초래한 일이라고 말합니다.


가격을 먼저 올릴 것이 아니라

일단 구조적인 개혁을 우선하고

서비스의 질을 올리라는 것이죠.





5. 정, 정부의 입장


작년 겨울, 정부는 카풀과 택시의

생존권 갈등 문제를 비롯해

택시기사 월급제가 실질적으로

시행되지 못하고 있다는 것을 인식하고,


법과 제도의 전면적 도입을 통해

실질적 월급제가 정착될 수 있도록

힘쓰기로 정했습니다.


업계의 관계자들은

이 논의의 궁극적 목적을

'택시 공영제'라고 말합니다.


택시 공영제란, 지자체나 정부가

택시회사의 역할을 하는 제도로

택시의 공공성을 극대화할 수 있는

정책적 효과가 있습니다.





결국 택시 산업은 없어질 것

...택시 공영제가 답이 될까?


제4차 산업혁명의 흐름은

운수업계가 피할 수 없는 부분인데요,


앞서 언급한 택시 공영제가 시작되면

4차 산업혁명으로 운수업계가 겪을

어려움에 대비할 수 있을 것이란

분석도 있습니다.


공유경제, 무인화를 통해 특정 기업이

운수산업의 파이를 크게 가져간다면

그에 대한 과세분으로

택시 공영제를 실시해 회사 간

균형을 맞춘다는 것이죠.


만약 택시 공영제가 자리 잡으면

사납금과 경영투명성을 둘러싼

노사정 문제도 공영제로 해결할 수 있고,


고용복지 차원의 문제 역시

사측은 무인 택시 도입으로 이익을,


노동자 측에선 공영제의 울타리 안에서

고용을 보장받을 수 있어

훨씬 더 공공성을 띈 업무를

수행할 수 있을 것입니다.




지금까지 택시비 인상과 관련된

각 주체들의 입장과 산업 구조를

구체적으로 살펴보았는데요,


조금은 택시기사나 회사의

입장이 이해되기도 합니다.


물론 고질적 문제를 택시비가 아니라

첨단 기술과 제도로 고쳐야 한다는 점도

함께 인식하는 시간이기도 했죠.


더불어 4차 산업혁명 이후 찾아올

택시 산업의 위기에 대한 해결책으로

택시 공영제에 대해서도 알아봤는데요,


여러분은 이에 대해서

어떻게 생각하시는지 궁금합니다.


택시가 마치 공무원처럼

공공성을 가져야 한다고 생각하시나요?


아니면 택시업 역시 시장에 소속된

특정 산업군에 불과하다고 생각하시나요?


이번 기회에 

말도 많고 탈도 많은 택시업계에 대해

한번쯤은 깊게 생각해보시기 바랍니다.



[자료 출처]

서울시 택시운영 데이터정보 및 택시·화물·대여자동차 통계

전국택시운송사업조합연합회 편람

서울시 운수법인 등록 상위 10개사 재무제표 (NICE)



 

 

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에디터 : 사이다경제

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